年初特斯拉發起第二波大降價時，我想，在一些人心目中算無遺策的馬斯克本人應該也沒有想到，這只蝴蝶的翅膀居然在中國本土汽車市場掀起了這么大的風浪。

地方政府的超強力度補貼、車企掀桌子降價的消息接連不斷。好幾家車企居甚至用上了電動汽車拓荒初期、依靠資本市場的支持負毛利率或零毛利率賣車的慘烈手段。

(資料圖)

花式降價看得讓人眼花繚亂，老百姓“等一等，看一看”的觀望情緒也日益明顯。有幾個好久沒聯系的朋友像債主們關心羅永浩似的不停在微信上的問我“在嗎，在嗎，你還在嗎？”，原來，他們想知道是不是下半年買車更劃算？

市場形勢瞬息萬變，到時候會不會更劃算我無法判斷，我只知道，在剛剛過去的這幾個月里，國內乘用車的銷售數據非常不好看。中汽協最新發布的2023年一季度汽車產銷數據顯示，今年一季度，我國乘用車產銷量分別完成526.2萬輛和513.8萬輛，分別同比下降4.3%和7.3%。事實上，除了地位超然的比亞迪和始作俑者特斯拉，Top15廠商里面沒有一個實現正增長的。

疫情三年終消散，我們本來也沒有奢望車市一飛沖天，只是期待著車市場可以隨著春暖花開慢慢回暖，讓上中下游的產業鏈都可以好好喘息一番，在熱身中慢慢找回方向感，卻不想，特斯拉扔下兩個降價的炮彈，引發了比去年的缺芯貴電還要讓人頭疼的倒春寒。

當然，本土車企之間本來也在內卷，時不時地明槍暗箭，畢竟，商場如戰場，不是合家歡的歡樂場。

但總體上來看，產品力強、用戶體驗好的車型賣得貴一些，受眾少一些，產品中庸、技術平平的車型賣得便宜一些，但受眾多一些。各個車型在犬牙交錯的價格區間里服務著不同的消費者，相對來說還算秩序井然。

但美資品牌特斯拉開啟了電動車價格戰的戰端，合資品牌東風雪鐵龍又打出燃油車降價的第一槍，背靠合資品牌的飛凡F7和合資品牌別克E5又給出了不講武德的定價，潘多拉的魔盒一打開，本土品牌的作戰隊形全亂了。

無論是燃油車還是電動車企，大都被迫祭出了降價這個雙刃劍。在整體需求不足的情況下，降價本來并不是促銷的好手段，一季度的整體銷量也說明了這一點，可是，大部分車企除了降價，似乎也沒有別的手段。

可如果降價時間太久，殺敵一千自傷一千，不健康的銷量也可能會讓車企贏了今天而輸了明天，畢竟，智能化競爭的下半場更加燒錢。

車企一邊苦熬，一邊等待著來自比亞迪和特斯拉的契機。畢竟這兩家是行業的標桿，標桿企業是有帶頭示范效應的。

契機來自“闖禍”的特斯拉。近日，特斯拉宣布，旗下車型全系漲價，S/X漲價1.9萬，3/Y漲價兩千，也算是為焦灼的本土汽車市場送來了一場及時雨。

當然，您不用感謝北京商報對特斯拉降價的連番炮轟，狠硬漢馬斯克自有一套據說非常復雜的定價邏輯，但不管怎樣，信號很明確了：只要比亞迪再做出一下示范，價格戰就結束了。

比亞迪在接下來的一系列2023冠軍版車型上怎么定價，將決定延宕至今的價格戰是否提前結束。繼續保持激進定價，價格戰還會繼續打下去，價格友好一些，便宜了友商，苦了自己，何去何從，只能說前景依然撲朔迷離。

但是，不管情況如何，那些已經降價的車企都不可能再把價格漲回去了。

一來，特斯拉漲價的幅度很有限，沒給競品車型漲價留出多少空間；二來，價格戰的氣氛已經烘托起來了，淘汰賽階段，本土車企競爭起來互相都不會手軟，在沒有達成共識的情況下貿然漲價會給潛在客戶造成不良的觀感；第三，也是最關鍵的，“苦主”車企們降的價已經通過供應鏈上下游得到了有效的分攤。

本土車企并不是孤軍奮戰，他們的“損失”可以通過中國龐大的汽車零部件產業鏈上上下下一起承擔，充分發揚了“鏈主有難，八方支援”的團結互助精神。比如前段時間，有媒體采訪一家零部件供應商，問主機廠有沒有與他們協商降價，供應商幽怨地說，哪里有協商，主機廠只是通知我們降價而已。

所以，是再等等看看，還是看到合適的車型干脆利落地下單，消費者們就自己盤算吧。